刷卡機行業年終總結

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本文目錄一覽：

1、刷卡機行業年終總結

刷卡機行業年終總結

撰文 | 子非路

編輯 | 火柴Q

設計 | 李丹

春節將至，“回家”成為億萬中國人的最大主題。

過去10年，隨著中國經濟發展和08年啟動的基礎設施大力投資，以高鐵、民航為主力的長距離交通長足進步，而深入城市毛細路網的短距離交通依然擁堵難治。

“中國速度”由此分叉，從北京南到天津，120公里坐高鐵不過30分鐘，而晚8點的國貿到三里屯，4公里可能要開上1個小時。

春節歸客的回家行程很可能是這樣的：高鐵到站2小時，從站到家還得2小時。

好消息是，中國城市的擁堵狀況正在改善。

從高德聯合社科院等機構對中國45個主要城市的監測來看，2018年是4年來最不堵的一年，路網高峰延時指數較最擁堵的2016年下降了4.2%。其中，曾經擁堵狀況位列全國第3的杭州下降到了第35位。

數字變化背后，有一幕在破與立中跌撞進化的百年公交史。

文明的發展，不是窮人也開私家車，而是富人也樂意坐公交。

西湖邊的出行大戰

2012年，快的誕生于杭州，此后的滴滴、快的之爭讓“共享經濟”家喻戶曉。

其實早在整整90年前，西湖邊就上演過“共享出行”大戰，精彩程度毫不遜今日。

交戰雙方最初是兩位“寶泉”開設的民營公共汽車行。

當時，杭州人去一趟靈隱寺上香，往返要4天：先坐船，再爬小路上山，裹小腳的婦女還不得不靠木制獨輪車代步。

1922年，上海有了第一輛公汽后，在滬開電車的司機潘寶泉聞到了商機，幾個月內，潘寶泉集股籌資，快速將商業模式復制到杭州，同樣發現需求的還有杭州大世界游藝場經理陸寶泉，他幾乎同時在杭州創辦了公共汽車行。

這兩位寶泉開設的公汽線路也完全重合，都是最熱門、又不易步行的旅游、上香路線：從湖濱出發，經西湖、岳墳，前往靈隱寺，全程7.4公里。這就是現在杭州7路公汽的前身。

兩家公司的公汽都支持“拼車”，眾人可拼一輛車前往同一條線路上的多個目的地——坐汽車不再是豪門專屬。這一看似簡單的模式創新，讓小資本家們窺見了“汽車平民化”的商機和前景。

當時的公汽完全是自由市場的產物，其一波三折的發展，與移動互聯網時代的滴滴、快滴如出一轍。

第一件大事是合并。

公汽一開通便受到市民歡迎，卻也遭到守舊派的控訴：在古樸的西湖景致邊，汽車太煞風景。

僅過了一個春節，為了抵抗外界壓力，也為了避免競爭、改善經營，潘寶泉和陸寶泉做出了一個符合現代商業邏輯的決定——合并。兩家公司于1923年重組成永華汽車行，潘寶泉任經理，陸寶泉任事務主任，并吸納了曾有軍隊背景的財團投資入股。

但這一系列操作依然沒有幫公司規避所有風險。

經營僅兩年，永華第一次遭遇大挫，絆住他們的坎兒是政策：當局者以“有損西湖風景”為由，勒令永華關閉了公汽線路。

更大的問題是，新生的“公汽”觸動了市場原有的蛋糕。

在公汽開始馳騁于西湖邊的1922年，杭州最主要的市內出行方式是黃包車。當時，杭城已有1949輛黃包車，且勢力還在快速擴張，僅1922年其數量就比上一年新增了822輛。

這一行業吸納了大量來自農村的壯勞力。車夫們穿行在大街小巷，蹲守在游客聚集的西湖邊。即便大冬天，他們也常赤著上身、挽著褲腿奔跑，干癟精瘦，卻又神情堅毅。

但公汽的出現分流了黃包車的生意。

車夫們聯合罷工、反對公汽的群體事件三天兩頭發生。1929年4月的一個午后，杭州的黃包車夫發起大規模罷工，并損毀永華等公司的汽車。杭州市緊急抓捕了十幾名鬧事車夫，杭州市公安局長引咎辭職，為了穩定人心，政府宣布再次暫停城內公汽。

相似的交鋒在中國各地上演：在北平，有車夫義憤填膺地砸爛了有軌電車；在漢口，則有車夫攔住新開辟的公汽路線上正要啟動的汽車：要想發車，就從我身上碾過去。

而僅僅十多年前的1910年，黃包車還是新興生產力的代表。

在辛亥革命爆發的1911年，第一輛黃包車從上海舶來到杭州，以疾風掃落葉之勢取代了長腳的轎子，承接了達官貴人的屁股。維持了兩千年的轎行生意大幅下滑，上千名轎夫在吳山四景園靜坐抗議，但無力抵擋滾滾向前的歷史。3年后，杭州出臺規定取締了轎行。

風水輪流轉，這次被淘汰的又輪到了黃包車。舊的生產力總是難以抵擋新時代的車輪。

作為當時“模式創新”的代表，民營公汽則在此后的歲月里表現出了頑強的生命力。

第一輛公汽駛過西湖邊的1922年，陳獨秀、李大釗等中共元老在西湖邊開會，為是否要同國民黨合作爭得不可開交。

此后，行駛在城內的公汽又見證了軍閥混戰、日本侵華戰爭、解放戰爭。永華公司幾度離散，到1949年新中國成立后，永華再次開張。

在1934年，這家民營企業甚至嘗試自建基礎設施，出資灌澆了杭州市第一條柏油馬路，比北平的第一條柏油路王府井大街還要早一年。

1953年，經營了31年的永華汽車行最終在三大改造中被杭州公共交通公司接手。

杭州公汽伴隨中國的整體經濟進入了新的歷史階段。

匱乏時期的屢出奇招

新階段的特征是全面的計劃經濟。經歷戰爭重創、百廢待興的中國同時面臨著嚴重的物質匱乏。

由此，杭州公交經歷了一系列奇特的“生產力升級”，每一次都帶有鮮明的時代烙印。

50年代，永華公司收歸國有后，“游西湖的車”被正式編為7路車。

當時杭州市民仍經常前往靈隱寺，但原本和公汽相互補充的人力黃包車作為封建時期的象征物，在1956年已被送進博物館，公汽成了唯一選擇，但公交公司又無力乘載如此大的人流。

1958年，本就運力不足的公交公司陷入了更大的危機。

當時，全國掀起大煉鋼鐵的熱潮，能煉鋼的物件都被拿走了，但土法煉鋼的效率極低，鋼鐵產量依舊不足。公交系統由于缺乏鋼鐵材料，新車生產跟不上。

當過木工的杭公交技術科長徐金水想到一個石破天驚的主意：用樟木作骨架、毛竹席子作車身，將老毛竹夾在鋼板里作避震板，打造毛竹車。

土法煉鋼不行，土法造車還真成了。后來，杭公交陸續造出150來輛毛竹車，掛在普通公交車廂后面用以增加運力。直到70年代鋼鐵產量改善前，杭州人民一直坐著這些怪模怪樣的拖掛車往返城郊。立下汗馬功勞的老徐，收到了公司的特別獎勵——一個搪瓷盅。

在50年代，中國還遇到另一個困難。這是中國石油資源最緊張的時期，以美國為首的西方國家對中國實行石油禁運，大慶油田尚未被發掘，中國很多城市的公交車沒有足夠的汽油可用。

于是繼毛竹車后，杭州市里出現了造型更奇特的沼氣車，這種車頭頂大氣囊，行駛緩慢，就像個大甲蟲在馬路上爬。不僅在杭州，北京、南京、濟南等許多城市也出現了沼氣車。

但沼氣車往往開過半程就沒氣了，接下來還得靠汽油，只能作為過渡時期的緩兵之計。

1960年，為了緩解交通壓力，杭州決定全力研發電車。200個杭公交員工被送去上海學習，他們白天跟著師傅學技術，晚上睡在公交停車場的修理間，不掌握電車技術誓不回杭。

1961年4月26日，杭州第一輛無軌電車1路車千呼萬喚始出來。它由全國50多個單位、500多個工人提供零件和技術，在杭州發動機廠拼裝，就叫“西湖牌”。

“西湖牌”電車，雨天會漏電、人碰到金屬桿會發麻，但絲毫不妨礙杭州人對它的巨大熱情。

電車通車的慶祝典禮在杭州當時的國家劇院（現勝利劇院）舉行。杭州城萬人空巷，延安路上擠滿了圍觀群眾，連城外的菜農都跑來看熱鬧，不能到現場的都站在電線桿的大喇叭下收聽，很多人眼里泛著淚光。

新電車向所有人免費開放三天。這可能是杭州公交歷史上最榮光的時刻。

在帶輪子的黃包車取代了轎子，四個輪子的公共汽車取代了兩個輪子的黃包車后，杭州公交在困難時期不斷摸索：從燒炭車、毛竹車、沼氣車再到電車，一步步升級了出行工具，公交車成為杭州人市內出行的首選。

然而，和歷史上許多行業一樣，在產品創新很難進一步突破后，能否實現精細化運營，成了制約公交發展的新桎梏。

從納稅大戶到補貼大戶

1978年后，公交系統的核心矛盾不再是“產品定型”，而是人民不斷升級的出行需求與始終跟不上的運力。

通勤難，一方面是因為不太合理的城市規劃。

文革結束催生了成千上萬的返城知青，其中很多人進了郊區的工廠。這批人的每日通勤需求讓公交公司運輸壓力陡增。這也是當時很多中國城市面臨的共同問題。

當時杭州大部分輕工業，包括“三大廠”：大河造船廠、杭一棉、浙麻，都集中在東北方向的拱宸橋一帶；而重工業基本集中在西北方向的半山一帶。

過去只有1路電車能到拱宸橋。很多老杭州“廠青”記得，每天清晨擠公交跟打仗一樣緊張：穿著藍棉布衣的青年們爭先恐后往車上涌，實在擠不上了就“掛”在車門口。帶孩子上車的，必須分頭作戰，一個大人先擠上去，另一個大人把孩子從窗口遞進去。

公交公司也很無奈。杭州公交集團已退休的黨辦主任、現集團顧問陳紀剛回憶，那時工廠太集中，又全是要通勤的客流，運輸壓力極大；可如果大量增加公交運力，過了早晚高峰期，公交基本都是空駛，成本太高。

1980年，杭州市對廠礦集中地區的企業實行錯峰上下班制，但這一政策只持續了兩年便作罷。因為很多單位有固定的生產作息規律，政府很難強行改變。由于擠不上公交，每天早上通往大廠的路上，成了自行車的洶涌海洋。

通勤難的另一個原因是公交路線的僵化。

從1922年杭州誕生第一條公交線到上世紀80年代，公交路線數量增加緩慢，大部分路線都在主城區穿行，前往郊區的路線，東南西北每個方向只有寥寥一兩條。

而且是否增設公交線路，很大程度上靠上級部門的行政命令，要不就是有新建成的單位主動找過來求照顧。

到1986年，杭州大舉進行城市建設之際，杭公交更加跟不上時代發展。

這一年，杭州公交集團領導班子換血后沒多久，新上任的領導深感計劃經濟時代的運營方法難以維系，他們想變被動為主動，用更科學的方法運營公交。

1986年，杭公交歷史上頭一回派了兩位同志出國考察，他們去了德國了解當地的公交體系，隨后又邀請了加拿大一位專家來杭州講課一周。

同年，杭公交邀請了同濟大學專家，動員人力近3780人次，花費1萬5千元，歷時一年半，第一次對杭州城市居民做了大規模的出行信息“OD”調查（Orientation – Destination，出發地-目的地調查）。

調查的方法就是靠人。陳紀剛記得，杭公交設計了一份出行問卷，動員職工到各個學校、事業單位、企業和小區走訪，隨后還成立了一個專門做客流調查的團隊。

初試精細化運營后沒幾年，公交系統卻由盈轉虧。

這是因為公交票價多年未漲，此時大幅增加的公交線路，又稀釋了平均客流，增加了單位乘客的運營成本，杭公交經營形勢急轉直下，幾年內從過去頗有盈余的納稅大戶，成了工資難發、開始依賴政府財政補貼的單位。

杭州公交集團1983年至1992年利潤總額與財政補貼

因為收入不穩定，再加上經常有司乘糾紛，很多賺不到錢還受氣的司機干脆串聯罷工或下海轉行——他們中的很多人成了杭州第一批出租車司機。

與體制內錢難賺相反，體制外的民營經濟正蓬勃生長。

80年代的杭州，洋氣的紅色“菲亞特”出租車開始出現在街頭巷尾，搭載著錢包剛鼓起來的城市新富，或是不愿擠公交的曼妙女郎。公交不再是市內遠距出行的唯一選擇。

幾年后，私家小轎車再次改變了市內出行格局。1990年底，杭州有了9472輛私家轎車，之后的28年內，這個數量翻了231倍，到2018年，杭州已有近225萬輛私家車。

城市公共交通體系里的“新物種”地鐵，也在分散著公交的客流。

2012年、2013年杭州地鐵1號線、2號線先后開通，杭公交客運量經歷了一次劇烈下滑。此后，網約車、共享單車等更方便自主的新型出行方式盛行，進一步對公交形成了沖擊。

在市民出行頻次大幅增長的背景下，2011年到2017年的7年間，杭州公交集團全年客運量僅從13.48億人次增長到了14.55億人次，增幅十分有限。

在全國范圍內，公交的客運量甚至出現了下滑。

2017年全國城市公共汽電車客運量比上年下降了3%，這已是連續第三年下降——從2014年的781億人次降到了2017年的722億人次。

2013-2017年全國城市客運量

圖片來源：《2017年交通運輸行業發展統計公報》插圖

私家車數量的驟增和公交運營方式的相對落后，成為中國許多大城市“擁堵難治”的原因之一。

另一方面，中國政府對公交系統的投入卻還在增加。

中國交通運輸部發布的《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2017年年末全國擁有公共汽電車65.12萬輛，比上年增長7.0%；運營線路多達56786條，比上年增加3997條；運營線路總長度106.9萬公里，增加了8.82萬公里。

這意味著，在公交車數量、運營線路數及總長度等成本投入不斷增加的情況下，中國的公交體系卻沒有帶來相應的價值回報。

不改革，就被顛覆

又一輪風水輪回，受到各種新出行方式沖擊的公交似乎就要從當年掃蕩人力車的顛覆者變成被顛覆者。

但公交依然有巨大的社會價值：作為一種相對平價、環保、集約的交通工具，公交仍被許多城市的管理者推薦為市民出行的首選。

被客流疏遠的公交該駛向何方，成了杭州和其他中國大城市不得不回答的新問題。

從其他地區的經驗來看，這個問題是可解的。

即使面臨出租車、私家車、地鐵等新出行方式的沖擊，公交也并不必然被淘汰，它依然在城市交通中發揮了巨大作用。

在首爾、香港等同樣人口密集的大城市，城市地面公交也曾因地鐵開通經歷過運量下滑，但最終通過調整運營方式、提升服務質量，實現了客流的穩定。

首爾公共交通客運量歷年變化

香港公共交通運營發展情況

以上兩張圖片來源：《國內外大城市地面公交轉型期發展經驗及啟示》論文插圖

“公交與生俱來就是面對競爭的主體?！痹诤贾莨患瘓F現顧問陳紀剛看來，一個放棄競爭、只依靠政府補貼的行業等于宣告了自己的死亡。常年零利潤、零發展、服務質量低下，終有一天可能連政府都不再愿意全額買單。

杭公交領導調整了公交的定位：地鐵是城市的主動脈，公交是毛細血管，同時，有眾多優勢、被國務院確定了要“優先發展”的公交，不應該從同網約車、共享單車、私家車等交通方式的競爭中主動退出。這些交通方式的存在，恰恰說明公交還有拓展客流的空間。

但要真正在市民出行需求、公交運力、公交運營成本間找到平衡，杭公交其實要回答三大終極哲學問題：乘客是誰？他們從哪里來？要到哪里去？

解答這些問題的關鍵就是數據。

1986年，在每4站公交票價僅5分錢時，杭公交花1萬5千元巨款搞了一年半的調查正是為了數據。

這種“人肉調查”的方式太不經濟，但在技術手段有限的情況下，杭公交只能長期沿襲這一費時費力的調查方式：

調查新建小區入住率得靠調研員挨個數樓里亮了多少燈或看多少陽臺上掛了衣服。調查營業額變化，則需要投入大量人工成本清點投幣箱里的零錢。確定冷門、熱門站點，需要專人在車上挨個站點數人頭、畫正字，統計每個站的上下人數。

1994年，杭公交迎來了第一個數據收集的轉折點。

當時，杭公交全面實行票價改革，推廣無人售票。同年，杭公交在全國第一個推出了刷IC卡乘車。杭公交想到了從刷卡數據里挖掘客流信息，精確找出乘客上下車的站點，這個思路類似現在的大數據分析。

想法很好，實際操作卻很難。

杭公交希望通過對比公交車GPS系統與IC卡系統的數據，找出乘客刷卡時的地理位置。但IC刷卡機和GPS系統的數據記錄有時間差，影響了對比的精準性，導致無法準確反推刷卡站點。

技術的不成熟，使90年代啟動的這些數字化嘗試始終效果有限。

但從2016年開始，新技術的發展給誕生百年的公交系統注入了新的可能性。

利用AI、大數據等新手段，杭公交90年代擱淺的“數字化”嘗試卷土重來。

2016年，杭公交再次革新支付手段，在全國第一家推出支付寶掃碼付車費。杭公交選擇和螞蟻金服合作，醉翁之意不完全在“酒”。

主導項目的杭公交戰略發展研究所副所長羅序旗有更大的一盤棋，他想借助阿里系的技術和數據，掌握更全面的公交OD信息。

新技術之所以能做到這點，是因為互聯網和大數據的發展，已可以實現場景與場景間的打通。

螞蟻金服城市服務事業部負責人劉曉捷的思路是，整合公交支付寶掃碼和高德地圖等應用的大數據，幫助挖掘市內人口流動的大趨勢，從而指導公交的精細化運營。

這是一場數據拼圖游戲：第一層，通過挖掘支付寶公交掃碼大數據，了解公交乘客的日?？土鱋D信息；第二層，通過挖掘同一時間段在同一條線路上使用高德地圖進行導航的用戶大數據，了解公交失去的部分客流——即開車的人的畫像；第三層，總結提煉公交乘客的用戶畫像，同時計算出整個城市中具有這些特征的人口數量，減去目前公交乘客的數量，計算出公交的潛在客流。

了解現有客流和潛在客流，是接近、吸引客流的前提。

在杭州公交集團大樓的4層，每天都有技術人員坐在電腦前，監測由杭州公交和螞蟻金服合作開發的“公交大腦”系統。

大屏幕能實時直觀展示整個城市公交運行的狀況：朱羅密布的藍色熒光點，代表著杭州市1.3萬余個公交站點，紅色線條織成密密麻麻的網，代表著杭州760余條公交線路。

“公交大腦”系統能展示全城公交實時運力狀況

“公交大腦”系統顯示，2018年9月杭州最熱門的公交起點是丁橋公交站

“公交大腦”系統還能匯總全城公交運行狀況，并呈現近期全杭州公交體系最熱門的起點、終點、最常見的換乘熱線等OD信息。通過深入挖掘這些數據，公交人員可以設計出更合理的路線。

2018年8月24日，杭公交根據客流大數據重新設計的345路公交開通。這條線路甩掉了老線路上沒什么人上下車的十多個站點，有整整2公里沒設站，卻在長睦錦苑、胡家村一帶繞了一個“三角形”，因為那片區域集中了大量小區。

新345開通當天，客運量比之前翻了十倍，但跑完全程，還比從前快了15分鐘。

2018年12月，杭州公交APP2.0版本上線，新版本首頁用地圖直觀展示了附近的公交車，以及乘客需要等待的時間。界面頗像現在的網約車軟件。

在杭州公交APP上還可以選擇“定制公交”服務，選擇同一條線路的人數夠了就能開通定制線路，票價稍貴，但保證有座兒，適合通勤人員。這一個性化服務，很像網約車的拼車服務。

杭州公交云公司副總裁丁志強對公交有更大的憧憬。曾在互聯網公司任職的他，不僅希望公交能服務好存量乘客，還能進一步“召回”一些用戶——比如長期開車的市民。

他的計劃包括：通過大數據找出乘公交比開車更快（因為公交能走專用車道）的路線，定期公布；在時機成熟時，主動向乘客承諾公交跑完整條線路的時長，超時就直接打折，以此增進市民對公交的信心，與外賣的超時賠付服務類似。

杭州之外，公交系統的升級正在中國多個城市上演。

2019年1月，北京公交集團與英特爾子公司Mobileye及北太智能公司達成合作，兩家公司將分別為北京公交提供自動駕駛和大數據處理、分析能力。

湖南長沙在2018年發布了國內首條開放道路自動駕駛公交運營線路，并將傳統公交站牌換成了電子站牌，實時顯示公交到站信息。

深圳早在2017年末便開始試運行智能公交，實現了自動駕駛下的行人及車輛檢測、減速避讓、障礙物繞行、自動按站?？康裙δ?。

各個城市公交升級的具體思路——無論是探索自動駕駛公交，還是利用大數據優化路線、提供實時信息——總結起來仍是杭公交百年來選擇的兩條路：

一方面對公交車產品進行創新升級，以擴大運力、降低成本或提升安全性；另一方面通過更精細的運營，為乘客提供更高效、更貼合需求的服務，從而和其他交通工具競爭。

此外，這幾年出現的新技術還催生了另一個重要的趨勢：實現了數字化的公交，正融入整個城市的智慧交通大網絡，成為“城市大腦”的有機組成部分。

螞蟻金服城市服務事業部負責人劉曉捷表示，在大數據技術成熟的今天，城市運營已告別粗放時代，尤其在公共出行領域，利用大數據精細管理，將大幅提升公共交通的利用效率。

借助云計算、AI攝像頭及大數據分析能力的提升，城市的屬性正悄然改變。

過去，城市的各項設施建設通過道路或管道在物理上相連接，而將來它們還會通過數字接口相連接，融合成一個數字化的整體。被數字化了的城市，將反過來指導城市物理屬性的拓展。

最讓城市治理者困惑的哲學迷思：人群是誰，從哪兒來，到哪兒去，將逐漸被破解。

從民國時期的“模式創新”，到建國后的生產力升級，再到改革開放后對精細化運營的不懈嘗試，早已不新的公交，從未放棄對新技術、新方式的探索。

1978年，鄧小平訪日時乘坐日本新干線，窗外風景飛馳而過，他感慨：“很快，就像推著我跑一樣，我們適合坐這樣的快車?！?/p>

在高速路和高鐵網構建出了主干道的“中國速度”后，城市毛細路網的進化將成為中國出行進化的最新一章。中國速度不僅有馳騁帶風的城際高鐵，還應有無微不至的城市公交。

而在百年公交重新加速，向新技術時代奔跑之際，大眾不斷升級的需求，仍是整個系統唯一不變的進化指向。

“到站2小時，到家還得2小時”的春節回家體驗，或許某天也會成為懷舊故事了。

注：本文除依賴「甲子光年」對杭州公交集團的一手采訪素材外，還參考了大量歷史及學術資料，部分主要參考資料如下：

1. 《杭州公共交通志》，2003

2. 《杭州市交通志（1991~2008）》，2012

3. 《民國時期杭州公共交通研究：以公共汽車為中心》，李婧，2012

4. 《杭州公交史》，龐培華，2016

5. 《轎子·黃包車·汽車——看杭城交通百年之變》，也斯，2013

6. 《國內外大城市地面公交轉型期發展經驗及啟示》，劉雪杰 陳靜 沈帝文，2018

* 文中部分圖片來自網絡

END.

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